‘मैं 737 से उड़ान नहीं भरूंगा’: बोइंग के पूर्व मैनेजर ने जताई चेतावनी, गहरी सुरक्षा विफलताएं बताईं | विश्व समाचार

आखरी अपडेट:24 दिसंबर, 2025, 15:52 IST

अहमदाबाद एयर इंडिया विमान दुर्घटना ने वैश्विक सुरक्षा चिंताओं को फिर से जन्म दिया, जिसमें एड पियर्सन ने बोइंग की ख़राब सुरक्षा संस्कृति, जल्दबाजी में उत्पादन और नियामक विफलताओं को जिम्मेदार ठहराया।

इस साल की शुरुआत में अहमदाबाद के बाहरी इलाके में एक घातक विमान दुर्घटना ने दुनिया की सबसे बड़ी विमान निर्माता कंपनी बोइंग को एक बार फिर विमानन सुरक्षा पर वैश्विक बहस के केंद्र में खींच लिया था। 12 जून को एयर इंडिया बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर की दुर्घटना ने लंबे समय से चले आ रहे सवालों को पुनर्जीवित कर दिया है कि क्या बोइंग कारखानों के अंदर लगातार डिलीवरी दबाव ने कंपनी की एक बार प्रशंसित सुरक्षा संस्कृति को लगातार नष्ट कर दिया है।

आलोचकों के लिए, अहमदाबाद विमान दुर्घटना एक अलग विफलता नहीं थी, बल्कि एक गंभीर निरंतरता का हिस्सा थी जो 2018 और 2019 में दो बोइंग 737 मैक्स आपदाओं तक फैली हुई थी। साथ में, इन घटनाओं ने सैकड़ों लोगों की जान ले ली और आधुनिक वाणिज्यिक विमानों के निर्माण, परीक्षण और प्रमाणित होने में असुविधाजनक दोष रेखाओं को उजागर किया।

इस नवीनीकृत जांच के केंद्र में बोइंग के पूर्व वरिष्ठ प्रबंधक एड पियर्सन हैं, जिन्होंने कंपनी के 737 और 787 कार्यक्रमों पर काम करते हुए लगभग एक दशक बिताया और अब फाउंडेशन फॉर एविएशन सेफ्टी के कार्यकारी निदेशक के रूप में कार्य करते हैं। फ़र्स्टपोस्ट के साथ एक विस्तारित बातचीत में, पियर्सन ने एक उत्पादन पारिस्थितिकी तंत्र की तस्वीर चित्रित की, जहां शेड्यूल का दबाव नियमित रूप से सावधानी पर भारी पड़ता है, और जहां कारखाने के स्तर से महत्वपूर्ण चेतावनियां पहुंचने में विफल रहती हैं, या वरिष्ठ नेतृत्व द्वारा नजरअंदाज कर दी जाती हैं।

पियर्सन ने कहा कि सुरक्षा को अपनी “नंबर एक प्राथमिकता” बताने के बारे में बोइंग का सार्वजनिक संदेश अक्सर इसकी विनिर्माण सुविधाओं के अंदर कहीं अधिक कठोर वास्तविकता को छिपा देता है। “काम पूरा करने के लिए अविश्वसनीय दबाव था,” उन्होंने कहा, “बोइंग में, कहावत हमेशा यही थी कि शेड्यूल ही राजा है। कागज पर, सुरक्षा और गुणवत्ता पहले आती है, लेकिन जब आप कारखाने के फर्श पर खड़े होते हैं, तो हमेशा ऐसा महसूस नहीं होता है।”

पियर्सन के अनुसार, समस्या पूरे संगठन में एक समान नहीं थी। उन्होंने कहा, कुछ टीमों ने समझौता करने से इनकार कर दिया और काम सही ढंग से करने पर जोर दिया। कमज़ोर नेतृत्व के तहत काम कर रहे अन्य लोग, विमानों को लाइन से नीचे ले जाने के लिए कोनों में कटौती करते हैं। उन्होंने तर्क दिया कि उस असंगतता ने सभी की तुलना में सबसे खतरनाक स्थितियाँ पैदा कीं।

पूर्व प्रबंधक ने इनमें से कई मुद्दों का पता 787 ड्रीमलाइनर कार्यक्रम से लगाया, जहां उन्होंने कहा कि वरिष्ठ प्रबंधन को दुकान के फर्श पर क्या हो रहा था, इसके बारे में “पूरी सच्चाई” नहीं बताई जा रही थी। उन्होंने दावा किया कि आंतरिक ऑडिट से धीरे-धीरे गुणवत्ता नियंत्रण में गंभीर कमियां सामने आईं, लेकिन जब तक समस्या का पैमाना स्पष्ट हुआ, त्रुटिपूर्ण प्रथाएं पहले से ही गहराई से अंतर्निहित थीं।

पियर्सन द्वारा वर्णित सबसे खतरनाक पैटर्न में से एक को वह “अनुक्रम से बाहर काम” कहते हैं। सिद्धांत रूप में, विमान संयोजन के प्रत्येक चरण को विमान के अगले उत्पादन चरण में आगे बढ़ने से पहले पूरा किया जाना चाहिए। व्यवहार में, पियर्सन ने कहा, भागों या निरीक्षणों में देरी का मतलब अक्सर यह होता है कि अधूरे काम को टाल दिया जाता है।

“अगर हिस्से उपलब्ध नहीं थे या गुणवत्ता की जांच पूरी नहीं हुई थी, तो विमान फिर भी आगे बढ़ता था,” उन्होंने समझाया, “जब हिस्से अंततः आ गए, तो श्रमिकों को भागना पड़ा, अपने उपकरण लेने पड़े और अन्य कार्यों के बीच में काम करना पड़ा। यह बिल्कुल खतरनाक है।”

अहमदाबाद दुर्घटना के संदर्भ में, पियर्सन ने परिचित चेतावनी संकेतों की ओर इशारा किया। उन्होंने लंबे समय तक काम करने, कर्मचारियों की थकान और उड़ान नियंत्रण, विद्युत, हाइड्रोलिक और दबाव प्रणाली से जुड़े बार-बार तकनीकी मुद्दों का हवाला दिया। उन्होंने कहा, पूरे विमान के स्वास्थ्य का आकलन करने के लिए डिज़ाइन किए गए कार्यात्मक परीक्षण कथित तौर पर विफल हो रहे थे, जबकि आपूर्ति-श्रृंखला व्यवधानों ने यांत्रिकी को जल्दबाजी में और अव्यवस्थित तरीके से इंस्टॉलेशन पूरा करने के लिए मजबूर किया।

“ये मानव-निर्मित मशीनें हैं, और मनुष्य गलतियाँ कर सकते हैं,” पियर्सन ने कहा, “लेकिन जब लोग थक जाते हैं और अत्यधिक दबाव में होते हैं, तो वे गलतियाँ विनाशकारी स्तर तक पहुँच सकती हैं।”

पियर्सन ने इस बात पर भी गहरी चिंता व्यक्त की कि 12 जून की दुर्घटना के तत्काल बाद कैसे निपटा गया। उन्होंने कहा कि विमान पर टेल स्टेबलाइजर अलर्ट की रिपोर्ट को जांचकर्ताओं ने तुरंत खारिज कर दिया था। केवल कॉकपिट ऑडियो के टुकड़े जारी किए गए थे, जबकि उड़ान डेटा रिकॉर्डर, एसीएआरएस और विमान स्वास्थ्य निगरानी प्रणालियों के डेटा प्रारंभिक निष्कर्षों से अनुपस्थित थे।

पियर्सन ने कहा, “ईमानदारी से कहूं तो शुरुआती रिपोर्ट बहुत खराब थी,” इससे पहले कि कोई पायलटों को दोषी ठहराने के बारे में सोचे, जो अब अपना बचाव करने के लिए यहां नहीं हैं, हर तकनीकी पहलू की पूरी तरह से जांच की जानी चाहिए।

अंतरराष्ट्रीय मीडिया के कुछ हिस्सों की उनकी आलोचना से यह चेतावनी और तेज़ हो गई, जिसमें शुरुआती रिपोर्टिंग भी शामिल थी जिसमें पायलट की गलती का सुझाव दिया गया था। “एक शब्द में, यह घृणित है,” उन्होंने कहा, “787 एक विद्युत राक्षस है, अविश्वसनीय रूप से जटिल है। सिस्टम विफल हो सकते हैं और होते भी हैं। पूरी जांच के बिना निष्कर्ष पर पहुंचना गैर-जिम्मेदाराना है।”

पियर्सन ने तर्क दिया कि फ्लाइट क्रू पर दोष मढ़ने की यह प्रवृत्ति नई नहीं है। उन्होंने इथियोपियन एयरलाइंस फ्लाइट 302 और इजिप्टएयर फ्लाइट 990 जैसे पहले के मामलों का हवाला दिया, जहां विनिर्माण या रखरखाव विफलताओं का पूरी तरह से पता लगाने से पहले पायलटों को तेजी से दोषी ठहराया गया था। “वहाँ एक पैटर्न है,” उन्होंने कहा, “पहले सहानुभूति, फिर पायलटों को दोष देना, क्योंकि गहरी खामियों को स्वीकार करना बड़े पैमाने पर कानूनी और वित्तीय परिणामों का द्वार खोलता है।”

पियर्सन ने कहा, नियामक भी कम पड़ गए हैं। उन्होंने विशेष रूप से अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन और राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की आलोचना करते हुए कहा कि दोनों बोइंग पर बहुत अधिक निर्भर हो गए हैं। उन्होंने दावा किया कि 737 मैक्स पर विद्युत संबंधी मुद्दों को उजागर करने वाले दस्तावेज़ जांचकर्ताओं के साथ पर्याप्त रूप से साझा नहीं किए गए थे। इसके विपरीत, उन्होंने अहमदाबाद मामले में भारतीय सुप्रीम कोर्ट के हस्तक्षेप को “सराहनीय” बताया।

इसके मूल में, पियर्सन जोर देकर कहते हैं, बोइंग का संकट पूरी तरह से तकनीकी होने के बजाय सांस्कृतिक है। उन्होंने कहा, सुरक्षा केवल पायलटों के कंधों पर निर्भर नहीं रह सकती। मैकेनिकों, तकनीशियनों और निरीक्षकों को भी तब बोलने का अधिकार दिया जाना चाहिए जब वे थके हुए हों या काम करने के लिए अयोग्य हों। उन्होंने कहा, “ये विमान 30 वर्षों तक उड़ान भरते रहेंगे,” मानवीय कारक इन्हें बनाने में शामिल सभी लोगों पर लागू होते हैं।

उन्होंने कहा, वित्तीय दबाव ने समस्या को और बढ़ा दिया है। वर्षों के घाटे के बाद, बोइंग निवेशकों को आश्वस्त करने और डिलीवरी बढ़ाने के लिए भारी दबाव में है। लेकिन पियर्सन का तर्क है कि कारीगरी पर वॉल स्ट्रीट को प्राथमिकता देना विनाश का एक नुस्खा है। “यदि उत्पाद ख़राब हैं, तो पहले उन्हें ठीक करें,” उन्होंने कहा, “उच्चतम गुणवत्ता मानकों के अनुसार विमान बनाएं। समस्याओं को नकारने से वे गायब नहीं हो जातीं, इसका प्रमाण पुडिंग में है।”

शायद उनकी सबसे कड़ी टिप्पणियाँ जवाबदेही के प्रश्न के लिए आरक्षित थीं। पियर्सन का मानना ​​है कि वरिष्ठ निर्णय निर्माताओं के लिए आपराधिक परिणामों के बिना, सार्थक सुधार की संभावना नहीं है। “यह घोर लापरवाही है,” उन्होंने कहा, “सुरक्षा जोखिमों को जानते हुए भी डिलीवरी लक्ष्यों को पूरा करने के लिए विमान को दरवाजे से बाहर धकेलना आपराधिक व्यवहार है।”

क्या वह आज बोइंग जेट से उड़ान भरेगा? उनका उत्तर स्पष्ट था। “नहीं,” उन्होंने 737 मैक्स और फिलहाल 787 ड्रीमलाइनर दोनों को खारिज करते हुए कहा। उन्होंने चेतावनी दी कि इसी तरह की विनिर्माण खामियां सभी कार्यक्रमों में उभर रही हैं, और जब तक नियामक अपना काम ठीक से नहीं करते, वह उन पर उड़ान भरने की सिफारिश नहीं करेंगे।

और पढ़ें